Die gute alte Zeit

s Riesenrad wurde 1918 erbaut und ursprünglich von der          Fa. Bruch betrieben.

  • Nach dem 2. Weltkrieg wurde es an die Familie Feldmann verkauft.
  • Es befindet sich im Orginalzustand.
  • Der Antrieb erfolgt in der herkömmlicher Art über einen Schleifringmotor zum Stiftenkranz.
  • DieseDie Geschwindigkeit wird über einen sog. Wasseranlasser geregelt.
  • Diesen kann man am Fahrerhaus ( hinten rechts ) sehen.
  • Die Frontbemalung wurde von dem seinerzeit im              Schaustellergewerbe namhaften Kunstmaler Sommer ausgeführt und ist noch im ursprünglichem Zustand und stellt die für die 30 er Jahre  typischen Motive dar.
  • Das Riesenrad befindet sich nunmehr seit 3 Generationen in Familienbesitz .
  • Technische Daten : Durchmesser 8x8 m Höhe 13,5 m.
  • Zum Transport des Riesenrad gehören:
  • 1 Packwagen von 2,5 x 10 m
  • 1 Mannschaftswagen vom 2,5 x 6 m
  • 1 Camping von 2,4 x 8 m
  • Benötiger Elektroanschluss : 8 KW / 63 Amp CE-Stecker

Vorher

Nachher

Historische Achterbahn

Marktbesucher verlangen
nach mehr Nervenkitzel
Im 18. Jahrhundert vollzog sich allmählich ein Wandel auf dem Rodenkircher Markt. Plötzlich tauchten Karussells und Schaukeln auf, die es auf diesem Krammarkt bisher nicht gegeben hatte. Durch die Industrialisierung unter Bismarck wurde es möglich, Karussells serienmäßig zu bauen, so daß allmählich auch in Rodenkirchen aus den ursprünglichen Einkaufstagen immer mehr Vergnügungstage wurden.
Doch bis zum Ersten Weltkrieg, der den Rodenkircher Marktplatz in einen Gemüseacker verwandelt hatte, weil die Bevölkerung jedes Stück freies Land brauchte, um Nahrungsmittel anzubauen, ging es in Rodenkirchen und auf anderen Jahrmärkten eher beschaulich und ruhig zu. 
Zuerst tauchten Schaukeln und Pferdekarussells auf, die auch jahrzehntelang die einzigen nennenswerten Fahrgeschäfte auf den Märkten blieben. Der Antrieb der Karussells erfolgte anfangs mit Menschenkraft. Es war ein recht einfaches Prinzip: Holzbalken wurden drehbar befestigt, ans Ende dieser Balken setzten sich die Marktbesucher, und dann ging es ab wie bei den noch heute auf den Kinderspielplätzen gebräuchlichen Rundlaufgeräten. „Selber in die Runde laufen”, war die Devise. Dieses Jahrmarktsmodell war natürlich nur für das gemeine Volk gedacht. Auf alten Stichen, zum Beispiel aus dem Jahre 1770, sind Karussells als Übungs- und Spielgeräte für den Adel zu sehen, die bereits wesentliche bauliche Merkmale der heutigen Konstruktionen aufwiesen: Abgestrebter Mittelmast auf einem Grundkreuz, abgehängte Ausleger mit daran aufgehängten Pferdenachbildungen. Dabei versuchten die Fahrgäste auf den Pferden bei immer schnellerer Fahrt seitlich aufgehängte Ringe mit einer Lanze zu treffen. In dieser Zeit waren die Pferde meistens mit Pedalen bestückt: Je kräftiger gestrampelt wurde, um so schneller drehte sich das Karussell.
Einfach gebaut waren auch die ersten Karussells, die eine Drehbewegung in senkrechter Ebene ermöglichten und die Vorgänger der heutigen Riesenräder waren. Eine der ersten bekannten und zeitlich verbürgten Darstellungen stammt aus dem Jahre 1728. Das Karussell hatte Gondeln für zwei bis vier sitzende Fahrgäste und einen Durchmesser von etwa vier Metern. Die gegen Ende des 18. Jahrhunderts gebauten „Russischen Schaukeln” waren vierarmig und üblicherweise für einen stehenden Fahrgast je Gondel gebaut. Diese wurden später vergrößert, doch dabei begnügte man sich lange Zeit mit Ausführungen für sechs bis 14 Gondeln bei geringen Raddurchmessern und einer Besetzung von vier Fahrgästen je Gondel. Zwar existierten bereits 1893 auf der Weltausstellung in Chicago und 1904 in St. Louis Riesenräder mit 80 Metern Durchmesser, doch als transportable Karussells waren diese einfach zu groß. Selbst die „Fortschrittliche Elektro-Russische Gondelfahrt” von 1920 hatte nur 7,5 Meter Durchmesser und eine Höhe von 11,5 Metern.
Die Vorläufer der heutigen Achterbahnen waren zu Beginn des 17. Jahrhunderts ebenfalls äußerst einfache Konstruktionen. Es waren Bahnen, bei denen kleine Wagen mit Rädern von natürlichen Hügeln und ab 1650 auch von hölzernen Bahngerüsten zu Tal rollten. Das größte Problem war dabei das Zurückbringen der Wagen, die ursprünglich wieder von Hand auf den Berg gezogen werden mußten. Erst 1887 entwickelte Philip Hinkle einen Endlos-Seilzug, so daß die noch besetzten Wagen auf den Berg zurückgezogen werden konnten. Durch den Einbau von Wellen wurden die Fahrbahnen rasch vielseitiger gestaltet, wobei man allerdings manchmal des Guten zuviel tat, denn es kam zu Luftsprüngen mit unsanften Landungen. In Deutschland gab es 1908 die erste Achterbahn, schnell kamen weitere hinzu. Es waren Holzkonstruktionen. Erst 1964 wurde für die Hamburger Firma Schippers van der Ville die erste Stahlachterbahn gebaut.
Nach Rodenkirchen werden die Fahrgeschäfte aus frühester Zeit wohl nicht gekommen sein. Denn kleinere Städte und Dörfer reichten nicht aus, um genügend Publikum für den Betrieb dieser fliegenden Bauten aufzubringen. Ein Straßennetz, das Transporte von solchen Geschäften möglich machte, existierte noch nicht.
Mit der Erfindung der Dampfmaschine und später mit der Elektrizität kam es nicht nur zu technischen, sondern auch zu humaneren Veränderungen: Maschinen statt Menschen- oder Tierkraft. Die Schausteller nutzten diese Errungenschaften für sich aus. Um 1890 begann die Entwicklung beweglicher Karussell-Figuren. Es wurde Pferdekarussells mit Schaukelpferden, Schiffskarussells, Berg- und Talbahnen sowie Schiffsschaukeln gebaut. Eine Besonderheit waren dabei zweistöckige Karussells mit gegeneinander kreisenden Plattformen.
Und mit weiter zunehmender Technisierung erwarteten die Marktbesucher von Jahr zu Jahr schnellere und bessere Geschäfte. Sie verlangten nach mehr Nervenkitzel und Magenkribbeln. Prompt wurden sie bedient. Der Chronist der Butjadinger Zeitung, der, wie aus seinen Zeilen zu lesen ist, ein echter Fan des Rodenkircher Marktes gewesen sein mußte, war am 24. September 1921 einer der ersten Zeugen, daß der einstige Krammarkt immer mehr zu einem Vergnügen für jung und alt wurde. Er notierte: „Endlich, endlich ist er gekommen - ich meine den Rodenkircher Markt - mit all seinen Freuden und Genüssen. Viele werden schon Monate vorher angefangen haben, ihr Geld zusammenzukratzen, um den Markt ohne Sorge feiern zu können, denn solch einen Markt feiern kostet sehr viel Geld. Wer eben nichts hat, geht am besten nicht hin, oder sieht sich die Sache mit den Augen des Erhabenen an, der nur hingeht, um Studien zu machen, nicht sich zu amüsieren. In diesem Jahr wird der Rodenkircher Markt umfangreicher werden als sonst. Beide Plätze sind besetzt. Für Leute, die sich gerne müde laufen, also Platz genug dazu. Es ist wohl noch nie dagewesen, daß eine Achterbahn in Rodenkirchen war; das klingt fast wie ein Märchen, ist aber Tatsache. Stolz und majestätisch hebt sich das gewaltige Gerüst von allen übrigen ab. Dort kann man für Geld den unten stehenden Leuten auf den Kopf - sehen. Wer daran Vergnügen findet, und wer es verantworten kann, fahre recht oft, mir solls gleich sein. Auf demselben Platze befindet sich das mit Recht so beliebte Teufelsrad, in dem jeder sein Knochengerüst einer Festigkeitsprobe unterziehen kann. Schlimm ist die Sache nicht, macht aber einen heldenmäßigen Spaß. Drum nur rin ins Vergnügen! Lambertz Berg- und Talbahn und Vorlops drei Unternehmungen bieten dem vergnügungslustigen Publikum ebenfalls reichlich Gelegenheit, sich zu amüsieren.”
Die Berg- und Talbahn von Lambertz war nicht nur wegen ihrer kaum zu überbietenden Fassade das  
Rundfahrgeschäft der zwanziger Jahre. Zahlreiche elektrische Bogenlampen tauchten das Karussell in eine verschwenderische Lichtfülle.
Ignatz Franz Lambertz hatte 1895 in England eine Berg- und Talbahn gekauft, die im gleichen Jahr ihr Debüt auf dem Bremer Freimarkt hatte, der damals noch in Grünenkamp stattfand. Im Jahre 1909 ließ er eine größere und noch prächtigere Berg- und Talbahn bauen, die „Bremer Pracht-Berg- und Talbahn”. Mit seinen zwei weißen Pferden im Torbogen war dieses Karussell ein Schmuckstück auf jedem Festplatz. Das im Kohlenfaserlicht erstrahlende Geschäft war der Anziehungspunkt für die Jugendlichen. Stundenlang hielten sie sich dort auf und fuhren in die Runde. Dabei spielte die Orgel der Waldkirchener Firma A. Ruth & Sohn, die im Zentrum der Bahn stand, einen Schlager nach dem anderen. Konfetti und Luftschlangen flogen massenhaft in der Luft herum. Und im Konfettiregen hat so mancher Rodenkircher seine Liebste zum ersten Male geküßt. Derweil hatte der Heizer Schwerstarbeit zu verrichten, um die Bahn unter Dampf zu halten. Ein großer Haufen Kohle lagerte hinter dem Geschäft. Später wurde die Berg- und Talbahn wie die anderen Geschäfte auch von Bulldozern angetrieben, die ihren eigenen Marktlärm erzeugten.
Als Ignaz Franz Lambertz Anfang der zwanziger Jahre während des Oldenburger Kramermarktes starb - der Marktbetrieb wurde nach Bekanntwerden seines Todes für eine halbe Stunde unterbrochen - wurde die Bahn Eigentum seiner einzigen Tochter Henriette Schmid. Fortan lief die Bahn unter der Firmierung Schmid-Lambertz. 
Auch die einst in England erworbene Berg- und Talbahn lief unter diesem neuen Namen, wurde aber bereits 1922 an einen Schausteller aus der Schweiz verkauft. Anton Lambertz, jüngster Sohn des verstorbenen Ignatz Franz Lambertz, kaufte sie drei Jahre später auf Umwegen zurück und bereiste damit ebenfalls Märkte. Bis zum Zweiten Weltkrieg war die Berg- und Talbahn ständig auf dem Rodenkircher Markt vertreten und konnte sich auch gegen die ständig zunehmende Konkurrenz behaupten.
Zum letzten Male war sie im Juli 1939 während des Schützenfestes in Jever in Betrieb. Danach wurde sie wegen Unrentabilität für immer abgebaut. Zwar war das Karussell bis zu seiner letzten Fahrt immer noch beliebt, aber es war für die Reise von Rummelplatz zu Rummelplatz aufgrund des technischen Fortschritts einfach zu schwerfällig geworden. Auf- und Abbau nahmen stets sehr viel kostbare Zeit in Anspruch. Allein eine Gondel hatte ein Gewicht von 16 Zentnern und konnte nur durch Flaschenzüge verladen werden. Die Berg- und Talbahn wurde auf Wagen verladen, die beim Ziegelhof in Oldenburg abgestellt wurden. Dort wurde die Bahn im Zweiten Weltkrieg weitestgehend zerstört.
Die wertvolle Orgel der Firma Ruth & Sohn war vorsorglich in die Scheune des damaligen Elsflether Bürgermeisters Ernst Ebbeken gebracht worden. Bei einem Angriff auf Elsfleth wurde die Scheune zwar etwas zerstört, die Orgel blieb aber unversehrt, weil die Bombe am anderen Ende des Gebäudes einschlug. Später wurde diese Orgel von dem süddeutschen Schausteller Grund erworben. Die Fassade der Berg- und Talbahn, auf der ein prächtiger Siegeswagen im Mittelpunkt stand, konnte ebenfalls gerettet werden. Sie wurde später von Dominik Akkermann als Fassade für seinen Circus Revieres benutzt.
Noch rasantere Fahrgeschäfte als die Berg- und Talbahn stellten sich in den zwanziger und dreißiger Jahren auf dem Rodenkircher Markt ein. 1921 sah der Markt erstmals eine Achterbahn, die vom Schausteller Schippers Vandervill als größtes transportables Bauwerk der Welt angepriesen wurde. Im Gepäck hatte dieser zudem das beliebte Teufelsrad, das als die größte Attraktion der Weltausstellung in Brüssel bezeichnet worden war und danach auf allen Märkten großen Zulauf hatte. Wenig später brachte das Unternehmen auch einen Riesen-Kettenflieger mit.
Eher gemütlich ging es in Kimmelbergers Fahrradkarussell, das 1923 zum ersten Male nach Rodenkirchen kam, oder in Grupes schwankender Krinoline zu, ein, wie es damals hieß, „der Neuzeit entsprechendes und hier noch nie dagewesenes Karussell mit eigener Kraft- und Lichtzentrale”.
Ein Image, wie es die Berg- und Talbahn hatte, konnte auch das Bremer Karussell für sich verbuchen, das nach anfänglichen Erfolgen in Rodenkirchen aber einige Jahre durch Abwesenheit glänzte. 1927 kam das Karussell zurück: „In früheren Zeiten waren die Bremer Karussells das Traditionellste vom Rodenkircher Markt, man nannte sie Verlobungskarussells. Seit langen Jahren abwesend, bin ich mit meinem in fast allen oldenburgischen Städten und größeren Ortschaften bekannten und sehr beliebten Bremer Karussell zum ersten Male wieder zum Rodenkircher Markt anwesend. Ich bitte, mein Geschäft ebenso rege wieder in Anspruch nehmen zu wollen, wie es in den alten guten Zeiten geschah.”
The Whip, auf deutsch Die Peitsche, von Wilhelm Siebold begeisterte als „große amerikanische Neuheit” ebenfalls die Jugend. Es wurde als „karussellartiger Betrieb mit in den Kurven aufreizend schleudernden Gondeln, bei denen man gut tut, sich vor dem Wagnis einer Fahrt erst noch der eigenen Stabilität neu zu versichern” beschrieben. 1929 kam dieses Geschäft erstmals nach Rodenkirchen und danach jedes Jahr wieder. Ingenieur Friedrich Wilhelm Siebold, der seit 1910 in Bremen ansässig war, hatte auf Coney Island einen Unternehmer kennengelernt, der es ihm ermöglichte, dieses Belustigungsgeschäft nach Deutschland zu holen und die Patente zu erwerben. The Whip war der Prototyp aller weiteren Schleuderkarussells, die immer noch insbesondere bei der Jugend ausgesprochen beliebt sind.
Natürlich war auf dem Rodenkircher Markt auch die Schausteller-Familie Schippers und Vanderville, die auch heute noch in Rodenkirchen vertreten ist, früher unverzichtbar. So heißt es 1930: „Weithin sichtbar ragt wieder die Achtbahn gen Himmel, auf der man Schnelligkeitsrausch, der dem Geist unserer Zeit entspricht, so wundervoll auskosten kann.”
1931 war die Riesen-Wasserrutschbahn von Hugo Haase aus Hannover die Sensation des Rodenkircher Marktes. Es machte den Fahrgästen viel Vergnügen, in einem Kahn aus schwindelnder Höhe durch ein Wasserbecken zu sausen, so daß rechts und links hohe Wasserfontänen aufspritzten. Bis zu Beginn des Zweiten Weltkrieges war er mit diesem und anderen Geschäften, wie zum Beispiel dem Schmetterling, auf dem Rodenkircher Markt vertreten. Hugo Haase, der später Ehrenbürger der Stadt Hannover wurde, galt als der Karussellkönig, sein Erfindergeist schuf alle paar Jahre eine Neuheit, und zwar ganz nach dem Geschmack des Publikums.  

Eine Besonderheit für die, die es interessiert:

Zur Steuerung der Raupenbahn wurde ein so genannter

 

 "Salzwasseranlasser".verwendet.

Durch diese alte, aber bewährte Technik hatte man die Möglichkeit, 

die Raupenbahn besonders "sanft" anzufahren 

um Motor stufenlos zu regeln.

Unter dem Fahrerstand befindet sich ein Becken mit Wasser,

in das zusätzlich Salz gegeben wird.

Mit dem Salzgehalt des Wassers steigt auch die elektrische Leitfähigkeit.

Salzwasser hat gegenüber reinem Wasser eine etwa

 eine Millionen - fach höhere elektrische Leitfähigkeit.

An dem Beckenrand sind Elektroden in der Form von "Haifischflossen" befestigt.

Diese Elektroden lassen sich über eine Umlenkrolle

 mit dem Lenkrad im Fahrerhaus in das Becken tauchen.

Je tiefer die Elektroden in das Salzwasser eintauchen, 

desto schneller fährt die Raupenbahn.

Um die Fahrt zu beenden, dreht man mit dem Lenkrad 

die Elektroden wieder aus dem Becken,

unterbricht so den Stromkreis und die Fahrt ist nach kurzem Ausrollen vorbei.

 

 

Älteste noch reisende Raupenbahn Deutschlands aus dem Jahre 1926

Berg- und Talbahn



Eine Berg- und Talbahn (auch „Schnee-Circus“, „Musik Express“ oder „Raupe“) ist ein Fahrgeschäft, welches vorwiegend auf Volksfesten zu finden ist. Diese ab 1890 existierende Weiterentwicklung des Karussels hat sich bis heute als Fahrgeschäftstyp erhalten.

Entwicklungsgeschichte und Technik 

Zunächst fuhren die Wagen auf Gleisen über mehrere Erhebungen, also über „Berg und Tal“. Diese Konstruktion war anfällig für ntgleisungen, weshalb die Ausleger später zentral befestigt wurden und mit einem Rad am äußeren Ende auf einem umlaufenden Schienenkranz liefen.

Jede Gondel ist mit Sitzplätzen für zwei bis drei Personen ausgestattet. Ursprünglich wurden die Gondelelemente und das Podium dieser Geschäfte aus Holz gefertigt. Moderne Anlagen verwenden vermehrt Metall und Glasfaserkunststoffe als Material. Einzelne Anlagen verwenden auch „Bobs“ als Gondeln, hier sind die Sitzplätze hintereinander angeordnet.

Der Antrieb findet in seltenen Fällen zentral statt, meist jedoch über vier sternförmig angeordnete Motoren, die an den Auslegern hängen und über Keilriemen die Kraft weitergeben. Zentral im Fahrgeschäft befinden sich elektrische Schleifkontakte für diese Motoren sowie für die Ausleger- und Gondelbeleuchtung.

Da in den Jahren um und während des ersten Weltkrieg die Entwicklung von Fahrgeschäften weitgehend stillstand, kamen erst ab Mitte der 1920er Jahre Weiterentwicklungen der Berg- und Talbahnen auf: So wurde die erste Raupe, bei der sich während der Fahrt ein Stoffverdeck um die Fahrgäste stülpt und so der Bahn das Aussehen einer Schmetterlingsraupe verleiht, im Jahr 1925 eingeführt.

Round Up ist ein klassischer Karusseltyp, bei dem die Fahrgäste wie in einer Zentrifuge mithilfe der Fliehkraft an die Außenwand gedrückt werden.

Aufbau 

Gitterkäfige mit Bodenplatten sind am Ende von um einen zentralen Drehkranz angebrachten Auslegern montiert. In jedem Gitterkäfig gibt es drei Stehplätze für die Mitfahrer. Durch die von schneller Drehung erzeugten Fliehkräfte „kleben“ die Fahrgäste an der Wand. Das Karussell wird dabei von Reibrädern, die an einen umlaufenden Ring drücken in Bewegung gesetzt. Die rotierende Konstruktion wird durch einen hydraulisch angetriebenen Arm auf bis zu ca. 75 Grad angehoben.

Geschichte 

Der erste Round Up wurde 1954 von Frank Hrubetz in den USA gebaut. Gustav Emde war 1957 der Erste, der ein solches Karussell aus amerikanischer Produktion importierte und damit auf Volksfesten in Deutschland reiste. Eine Innovation bei Fahrgeschäften stellte zu dieser Zeit der hydraulische Antrieb des Armes dar. Da sich das Konzept großer Beliebtheit bei den Kirmesbesuchern erfreute, wurden um die Nachfrage zu erfüllen, ab 1958 auch bei der deutschen „Maschinenfabrik Klaus“ Round Ups gefertigt.

Dank ihres spektakulären Fahrweise und des kompakten Stellplatzes gehörten Round Ups bis Anfang der 1980er Jahre zu den häufigsten und beliebtesten Fahrgeschäfte auf deutschen Festplätzen. Heute sieht man die Anlagen nur noch selten. Mittlerweile sind jedoch wieder einige renovierte Anlagen in Deutschland auf der Reise.

Seit dem Jahr 2006 hat das Fort Fun Abenteuerland ein eingehaustes Round Up mit Licht- und Soundeffekten als Dark Raver in Betrieb. Auch der Heide-Park betreibt eine Anlage, die 2009 generalüberholt wurde und seit dem als Huracan ein Teil des Mayatals ist.

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K)ein kinderspaß: Kreisverkehr mit Karussells

Fast jeder Erwachsene dürfte schon als kleines Kind mit Karussells in Berührung gekommen sein.Welch eine Lust war es, auf einem Pferdchen, Motorrad oder einem  Feuerwehrauto Runde für Runde zu drehen, während die Eltern stolz zuschauten. Später sollte es schon spürbar rasanter zugehen, so daß man bald auf dem Sitz eines Kettenfliegers landete. Während der sogenannten Sturm- und Drangzeit als Teenager konnte es gar nicht mehr rasant genug sein: ob Drehen, Heben, Schleudern, mal horizontal, mal vertikal, mal hoch in der Luft, mal über Berge und Täler - die moderne Technik beglückt eben seit Jahren  grenzenlos.

Dies war längst nicht immer so, hat doch erst Anfang der fünfziger Jahre durch die Nutzung von Pneumatik und Hydraulik in Verbindung mit der Elektronik die wirklich moderne Entwicklungsphase im Karussellbau  eingesetzt. Bis dahin ging es über zwei Jahrhunderte nur relativ langsam voran. Zuerst sorgten kräftige Männer oder Pferde für eine gemächliche Drehbewegung, später übernahmen Dampfmaschinen diese Aufgabe.

Dampfschiffkarussell     Kometanzeige 1887

Das Aufkommen des Elektroantriebs und die damit einhergehende Elektrobeleuchtung brachten vor rund 100 Jahren weiteren Schwung und Glanz in die Karussellentwicklung. Maßgeblich war daran der Karussellkönig Hugo Haase
(1857 - 1933) aus Winsen an der Luhe (bei Hamburg gelegen) beteiligt, dessen Erfindergeist alle paar Jahre eine Neuheit schuf.

Aus dem  höfisch-adligen Bereich kommend und mit Elementen des Reiterspiels ``Caroussel" versehen, war im 19. Jahrhundert langsam das Karussell zum unverzichtbaren Objekt der Volksbelustigungen auf Festplätzen geworden. Auf den heutigen Rummelplätzen, Jahrmärkten, Kirmessen und Dulten ist das Karussell zwar nicht das Maß, aber das Herz aller Dinge. Es ist das beliebteste und vielseitigste Vergnügungsobjekt. Ob Jung oder Alt, ob Groß oder Klein, für jeden gibt  es das passende Karussell. Schon die Namen zeigen dies: Minikarussell, Kinderkarussell, Schleuderkarussell, Bodenkarussell, Hängekarussell, Luftkarussell, Fliegerkarussell, Rundfahr- und Hebekarussell, Auslegerflugkarussell, Etagenkarussell u.a.m. Als Sammelbegriff hat sich zunehmend die Bezeichnung Rundfahrgeschäft durchgesetzt.

Berg- und Talbahn 1892 H.Haase

Trotz allen Fortschritts in der Antriebs- und Bewegungstechnik dürfte das klassische Galloperkarussell mit seiner prachtvollen Ausführung im Design, bei den Pferden, Ornamenten, Dachkanten und Spiegeln stets zahlreiche Liebhaber finden. Ein ästhetisches Kunstwerk. In Großbritanien ist es bis Heute, so wie der ``Tobbogan"(spiralförmige Rutsche um einen Turm), von keiner größeren  Volksbelustigung wegzudenken. Andere Länder, andere Geschmäcker! Und die Drehbewegung ist dort natürlich linksherum, bei uns meistens rechtsherum.

Reinhardt Weinreich 

Primärstation zur Erzeugung elektrischen Stroms für den  Karussellbetrieb. 1892 H. Haase

Wurde damals bei Schaustellern unter anderen als Zugmaschine verwendet.Häufig kam auch der Hanomag R40 oder R45 zum Einsatz.Mittlerweile sind sie Raritäten,einige sind noch im Einatz.

Lanz Bulldog war die Verkaufsbezeichnung für Ackerschlepper, die Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts von der Firma Heinrich Lanz AG (später Jon Derre) hergestellt wurden. Durch diese Ackerschlepper prägte sich der Name Bulldog als umgangssprachliger Gattungsname für einen Traktor oder Ackerschlepper.

Der Name wurde vom Aussehen der ersten Bulldog-Motoren abgeleitet, da diese Ähnlichkeit mit dem Gesicht einer Bulldogge hatten.

Der Erfolg des Bulldog war seine Einfachheit und Robustheit, in vielen anderen Disziplinen, wie Zugleistung, Technologie oder Verbrauch, waren die Bulldogs ab dem Einsatz der ersten Dieselschlepper diesen meist unterlegen, was ihrem Erfolg jedoch nicht schadete. Darüber hinaus fuhr der zuverlässige und mit Rohöl betriebene Bulldog bereits, als es dieselgetriebene Traktoren noch nicht gab und die benzingetriebenen Schlepper im rauen Betrieb der Landwirtschaft sehr unzuverlässig waren. Ein weiterer Vorteil des Bulldog waren der billige Treibstoff, die Unempfindlichkeit und die Tatsache, dass sein Treibstoff nicht so leicht Feuer fing.

Bulldog-Motor 

Der Bulldog-Motor wurde ab etwa 1918 von dem Ingenieur Fritz Huber entwickelt. Von ihm stammt der legendär gewordene Satz: Ein Schlepper kann nicht einzylindrig genug sein. Der Glühkopfmotor ist ein selbstzündender Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem Zweitaktmotor-Verfahren mit Kurbelgehäuse-Aufladung. Zum Starten muss die Glühnase, welche sich im Zylinderkopf befindet, mit einer Lötlampe zum Glühen gebracht werden. Daher die Bezeichnung „Glühkopf“. Spätere Varianten ließen sich mit Benzin starten und wurden, nachdem sie warm gelaufen waren, auf Diesel umgestellt. Daher befand sich im Zylinderkopf zusätzlich zur Einspritzdüse eine Zündkerze.

Stationäre Motoren 

Bulldog hieß zuerst eigentlich nur der Motor, den man in ortsfester Bauweise als Ortbulldog und in ortsbeweglicher Bauweise als Gespannbulldog (nicht selbstfahrend, sondern von Pferden gezogen) als preiswerte Lokomobile erwerben konnte.

Somit begann der Siegeszug des Bulldog im Wettbewerb gegen die betriebskosten- und arbeitsintensiven Dampfmaschinen und sein Ruf war bereits gefestigt, als Wettbewerber begannen, preiswerte und brauchbare Traktoren mit Benzin- oder Dieselmotoren zu bauen. Es gab den Bulldog sogar in Feldbahnen (Typ FM) und Lokomotiven (Schienenbulldog).

Als man erkannte, dass der Bulldog nicht nur Sägen, Mühlen, Steinbrecher und Dreschmaschinen antreiben konnte, sondern auch sich selbst zusammen mit Ackergeräten, entstanden etwa um 1921 die Lanz-Ackerschlepper mit dem robusten Glühkopfmotor, die ab 1923 in Serie gingen.

Ackerschlepper 

Die ersten Ackerschlepper-Typen, der HL-Bulldog, sowie der bereits mit Allradantrieb und Knicklenkung versehene HP-Bulldog besaßen noch den ersten Motor mit einer Bohrung von 190 mm und einem Hub von 220 mm (das ergibt etwas über 6,2 Liter Hubraum) und 12 PS bei 320 1/min, später 420 1/min. Der HP war bereits mit der verbesserten Siedekühlung (Verdampfungskühlung) ausgestattet, die ohne Wasserpumpe auskam. Durch die geringe Breite von 1280 bis 1345 mm war er für den Weinbau geeignet.

Getriebe 

Zu dieser Zeit hatten die Bulldogs entweder gar kein Getriebe oder nur ein Zweiganggetriebe ohne Rückwärtsgang. Das Zweiganggetriebe des Verkehrs-Bulldog HL von 1923 ließ sich nur im Stand schalten. Durch das hohe Drehmoment konnte man aber im zweiten Gang anfahren. Immerhin erreichte die schnellste Ausführung 12 km/h, gegenüber 4,2 km/h beim ersten HL. Zum Rückwärtsfahren musste bei allen frühen Bulldogs die Drehrichtung des Motors umgesteuert werden - ein Vorgang, der Übung erforderte. Erst der „Kühlerbulldog“ von 1928 hatte einen Rückwärtsgang.

Varianten - Modelle 

Es gab noch in geringer Stückzahl eine 8-PS-Variante (ca. 3 Liter Hubraum) mit dem Namen Mops, sowie eine vom Lanz Feldmotor, einem Benzintraktor in Rahmenbauweise, abgeleitete Glühkopf-Variante mit einem stehenden Zwei-Zylinder-Glühkopfmotor mit 12,4 Liter Hubraum, den sogenannten Felddank (38 PS). Als geeignete Brennstoffe nannte Lanz in seinen Prospekten: „Braunkohlenteer-Gasöl, mineralisches Gasöl, vegetabile und animalische Öle, Petroleum“. Der Bulldog-Motor war also ein echter Vielstoffmotor. Der HP, sowie der Felddank waren jedoch angesichts der Inflation und der Weltwirtschaftskrise zu aufwändig und teuer. Die Verkaufserfolge blieben aus (Felddank ca. 800 Stück, HP ca. 720 Stück Gesamtproduktion). Eine einfachere preisgünstigere Variante musste her.

So entstand der erste „Großbulldog“, der Typ HR (beginnend mit der Typenbezeichnung HR2, später hochnummeriert bis HR9) mit 22/28 PS und Siedekühlung (Verdampfungskühlung). Er hatte bereits das typische Bulldog-Aussehen, das bis zur Einstellung der Fertigung prägend blieb. Verändert wurde dieses nur noch durch die einige Jahre später eingeführte, wesentlich effektivere Thermosiphonkühlung. Ab dieser Zeit hießen die Bulldogs „Kühlerbulldog“.

Die HR-Baureihe hatte auch schon den bis zur Umstellung auf Halbdiesel- und Volldieseltechnik verbauten Motor mit ca. 10,3 Litern Hubraum, resultierend aus einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 225 mm/260 mm. Der Prototyp des HR war sogar noch mit Allradantrieb und Differentzialsperren ausgestattet.

Dem Zwang zur Einsparung wurde jedoch der Allradantrieb und sogar die Differentialsperre geopfert, und ab dieser Zeit gab es nur mehr einzylindrige hinterradangetriebene Bulldogs bis zum Ende der Fertigung. Durch Änderung der Enddrehzahl von zuerst 500 1/min mit 22/28 PS, später 35 PS bis zu 750 1/min mit 45/55 PS konnte dieser Motor bis in die 1950er Jahre im Wettbewerb mithalten. Der hohe Verbrauch der Glühkopftechnik erforderte jedoch ein Umdenken, und so wurde in den 1950er Jahren zuerst auf Mitteldruckmotor, später auf Dieselmotor umgestellt.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg wurde ein weiterer kleinerer Bulldog mit 15 PS vorgestellt, der sogenannte Bauernbulldog. Er hatte bereits ein mechanisches Hubwerk für Anbaugeräte. Auch eine mittlere Baureihe (Typ HN) mit ca. 4,7 Liter Hubraum wurde gebaut.

Während der Bulldog-Ära gab es verschiedene Baureihen mit heute zum Teil seltsam anmutenden Namen vom einfachen „Ackerluft-Bulldog“ über „Verkehrsbulldog“ bis hin zum Schnellläufer „Eilbulldog“, den es mit festem Führerhaus und Schnellgang gab. Diese Begriffe, zu denen noch der „Gummibulldog“, der „Doppelbulldog“, der „Teerölbuldog“ und etliche weitere gehören, bezeichneten eigentlich Ausstattungsmerkmale.

Der Gummibulldog war die Straßenausführung des HL mit Elastikbereifung (eine Vollgummibereifung bevor die Luftreifen eingesetzt wurden), der Doppelbulldog hatte - im Gegensatz zum normalen HL - ein Zwei-Gang-Getriebe. Der Teerölbulldog war speziell für den Einsatz dieses Treibstoffs mit einem geänderten Zündsack im Glühkopf ausgerüstet. Von diesen Fahrzeugen gibt es aber heute weltweit nur noch eine Handvoll. In Deutschland sind noch drei Exemplare bekannt, davon ein Exemplar als „Ackerluft-Teeröl-Bulldog“ (D 9506 d), der auch so 1936 original ausgeliefert worden ist. Ansonsten wurde er nur als Acker-Teeröl-Bulldog (D 9500 d) produziert.

Da die Bulldogs, der Lanz'schen Tradition folgend, in höchstmöglicher Qualität gefertigt wurden und aufgrund der Motorentechnologie quasi von jedem Dorfschmied gewartet werden konnten, wurde das Wort Bulldog verdient zum Synonym für Robustheit und Leistung.

R 45
Technische Einzelheiten

Motor:  
Typ D 57
Arbeitsverfahren 4-Takt Diesel mit Vorkammerverfahren
Zylinderanordnung in Reihe
Zylinderkopf abnehmbar
Kurbelwellenlager 3-fach Gleitlager, Stahl-Bleibronze
Kurbelwelle dynamisch ausgewuchtet, Lagerzapfen gehärtet
Pleuellager Gleitlager, Stahl-Bleibronze
Zylinderlaufbahn Zylinderlaufbuchsen, naß
Kolbenart Vollschaftkolben mit hartem Ringträger
Anzahl der Verdichtungsringe 2 hochgespannt (1. Ring porös verchromt)
Anzahl der Ölabstreifringe 2 Schlitzringe
Kolbenbolzen 35 X 95 mm
Kolbenbolzensicherung Seegerring
Kolbenbolzenbuchse Cuprodur
Nockenwellenlager 3 Gleitlager
Antrieb der Nockenwelle durch schrägverzahnte Stirnräder aus Stahl
Ventilart Kegelventil
Ventilsitzwinkel 45°
Ventilanordnung hängend
Ventilspiel, Aus- und Einlaß 0,25 mm bei warmer Maschine
Ventilfedern 2 Stück je Ventil, gegeneinander gewickelt
Schmierung des Motors Druckumlauf mit Zahnradpumpe
Ölreinigung Spaltfilter mit Feinstfilter, Magnetfilter, kombiniert im Hauptstrom, Saugsieb vor Ölpumpe
Kühlung Umlaufkühlung mit Wasserpumpe
Bauart des Kühlers Lamellenkühler
Regelung der Kühlung Thermostat mit Kurzschlußleitung (ab 1953)
Lage der Wasserpumpe seitlich am Motor
Luftreinigung Zyklon-Vorabscheider, Ölbadluftfilter
Abmessungen:  
Zylinderzahl 4
Bohrung 110 mm
Hub 150 mm
Pleuelstangenlänge von Mitte Kurbelzapfen bis Mitte Kolbenbolzen 310 mm
Zylinderinhalt 5702 cm3
Verdichtungsverhältnis l : 17,5
Einspritzfolge 1 - 2 - 4 - 3 (Zylinder 1 am Kühler)
Dauerleistung nach DIN 70020 45 PS
Drehzahl 1200 U/min.
Größtes Drehmoment bei n = 1000 28,5 mkg
Spaltmaß zwischen Kolbenoberfläche und Zylinderkopf im oberen Totpunkt 4,75 mm
Motorgewicht, trocken 750 - 800 kg
Kraftstoffsystem:  
Einspritzung durch Einspritzpumpe und Düse
Einspritzpumpe HANOMAG oder BOSCH PE 4 A 75 B 420 RS 87/11
Einspritzventil HANOMAG oder BOSCH Düsenhalter KD 82 SDA 30 mit
BOSCH Düse DN 12 SD 12
Kraftstofförderung BOSCH Förderpumpe FP/K 22 A 131
Drehzahlregelung HANOMAG Regler oder Fliehkraftregler BOSCH RQV 250 . . 600 A 78
Einspritzdruck 120 atü
Kraftstoffreinigung Doppel-Kraftstoffilter BOSCH-Filter FJ/DF 11 N 11/104
Trieb- und Fahrwerk:  
Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung Fichtel & Sachs Type LA 50
Wechselgetriebe 5-Gang Wechselgetriebe
Schaltanordnung langsliegend,
Wechselgetriebe und Hinterachsantrieb im gemeinsamen Gehäuse
Fabrikat HANOMAG
Getriebeübersetzungen R 45 A / R 45 B
R 45 AE / R 45 BE

R 45 C
  1. Gang 
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
R. Gang
1 : 80,5
1 : 56,5
1 : 42,4
1 : 28,4
1 : 16,2
1 : 106,0
    1 : 49,2
1 : 37,6
1 : 29,5
1 : 19,8
1 : 11,2
1 : 58,6
Geschwindigkeiten 1. Gang 
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
R. Gang
3.8   km/std.
5.45 km/std.
7.25 km/std.
10.8 km/std.
19.0 km/std.
2.9   km/std.
    5.7   km/std.
7.5   km/std.
9.6   km/std.
14.4 km/std.
15.0 km/std.
4.8   km/std.
Zapfwellentrieb hintenliegend angeordnet
Drehzahl der Zapfwelle 565 U/min.
Riementrieb hintenliegend angeordnet
Drehzahl der Riemenscheibe 950 U/min.
Riemenscheibe durchmesser, seitliche anordnung 425 mm
Art der Vorderachse Pendelachse, Faustachse
Fabrikat HANOMAG
Federung durch eine querliegende Blattfeder
Radnabenlagerung Ringkegellager
Vorspur 6 - 8 mm
Sturz der Vorderräder
Lenkung ZF-Lenkung Typ L 660
Lenkungsanordnung 90 mm rechts aus der Mitte
Lenkgetriebe Schnecke mit rollengelagertem Lenkfinger
Lenkrad durchmesser 450 mm
Hinterachse mit Wechselgetriebe im gemeinsamen Gehäuse
Fabrikat HANOMAG
Hinterachsantrieb Kegelräder mit Geradverzahnung
Ausgleichgetriebe 4 Ausgleichkegelräder
Lagerung d. Ausgleichgetriebes 2 Rillenlager
Lagerung der Hinterachswellen (Steckwellen) Tonnenlager
Kraftübertragung direkt
Differentialsperre Ausgleichsperre mit Handhebelbetätigung
Bremssystem der Fußbremse Deutsche Servobremse Typ 400 X 80 S
Art der Bremse Innenbackenbremse, gleichzeitig als Lenkbremse verwendbar, mechanische Hinterradbremse
Handbremse Innenbackenbremse, mech. auf Triebwerk wirkend
Lage des Handbremshebels rechtsseitig
Räder vorn und hinten einfach
Felgengröße R 45 A 45 AE
R 45 C
R 45 Frontlader
vorn 5" - 20
5" - 20
4,33 R - 20
  R 45 A 45 AE
R 45 C
R 45 Frontlader
hinten DW 12 X 30
8, 00 T X 28
8,00 T X 28
Reifengröße R 45 A 45 AE
R 45 C
R 45 Frontlader
vorn 6,50 - 20 AS
6,50 - 20 e HD
7,50 - 20 e HD
  R 45 A 45 AE
R 45 C
R 45 Frontlader
hinten 13 - 30 AS
15,75 - 28 AS T 3
12,75 - 28 AS
Reifendruck auf dem Acker vorn 1,5 atü, hinten 1,0 atü
Reifendruck auf der Straße vorn 1,5 atü, hinten 2,0 atü
Rahmenbauart Halbrahmen in Verbindung mit dem Triebwerkgehäuse
Hauptabmessungen  
des Schleppers:    
Radstand 2080 mm  
Spurweite, vorn 1380 mm  
Spurweite, hinten (schmal) 1362 mm  
Spurweite, hinten (breit) 1450 mm  
Bodenfreiheit, Vorderachse 325 mm  
Bodenfreiheit, Mitte 340 mm  
Bodenfreiheit, hinten 320 mm  
Obere Zugvorrichtung bis Erdboden 650 mm  
Untere Zugvorrichtung bis Erdboden 430 mm  
Kleinster Wenderadius nach DIN 70 020 4400 mm  
Kleinster Wenderadius mit Einzelradbremse 3600 mm  
Länge über alles 3535 mm  
Breite über alles (schmale Spur), hinten 1730 mm    
Breite über alles (breite Spur), hinten 1780 mm    
Breite über alles, vorn 1750 mm  
Höhe bis Oberkante Handrad 1750 mm  
Höhe bis Oberkante Auspuff 1910 mm
Höhe bis Oberkante Verdeck 2250 mm
Verbrauchswerte:  
Kraftstoffverbrauch 50 kg = 59 Liter/10 h
Motorölverbrauch 1 kg/10 h
Füllmengen:  
Inhalt des Kraftstoffbehälters 85 Liter Dieselkraftstoff
Kühlwassermenge 36 Liter Wasser
Motoröl 12Liter Motorenöl
Öl in der Einspritzpumpe (HANOMAG) 2 Liter Motorenöl
Öl in der Einspritzpumpe (BOSCH) 0,25 Liter Motorenöl
Schaltgetriebe 50 Liter Getriebeöl
Lenkgehäuse etwa 500 ccm Getriebeöl
Ölbadluftfilter 1 Liter Motorenöl
Riemenscheibenantrieb 2 Liter Getriebeöl
Elektrische Ausrüstung:  
Lichtmaschine BOSCH LJ/GK 130/12 - 825 R 1, mit Keilriemenantrieb, Leistung 130 Watt
Anlasser BOSCH BNG 4/12 CR 202, Leistung 4 PS
Glühkerze BOSCH Typ KE/GA 1/11 oder BERU Typ 313 Ge
Batteriekapazität 2 X 75A/h
Batteriespannung 12 Volt
Batterietype B 12 X 75

 

 

 

Zu Beginn der dreissiger Jahre entwickelte KAELBLE für den Güter-Nahverkehr die Zugmaschinenbaureihe Z2 - Z4. Eine mittelschwere Zugmaschine, die vor allem für den Einsatz auf festen Strassen konstruiert wurde
Die Maschinene waren mit dem KAELBLE Dieselmotor F125 ausgerüstet. Die Zahl hinter dem „Z" gibt dabei die Zylinderzahl des Motors an.  Der Dreizylindermotor der ZK3 leistet 55 PS bei 900 U/min. Das „K" steht übrigens für Kardanhinterachse, also Hinterachse mit Einzelradaufhängung (Maschinen ohne „K" hatten Starrachsen).
Die Maschinen waren etwa vier Tonnen schwer und liefen 30 - 35 km/h.

Die Zugmaschinen waren bei Spediteuren in grossen Städten sehr beliebt, die damit ihre Güter zum Bahnhof, Hafen und zum Kunden brachten. Ein Transportzweig, den es in dieser  Form heute nicht mehr gibt.
Aber auch große Güter, Ziegeleien und Zirkusunternehmen setzten die Z-Maschinen ein.

Soweit bekannt, haben nur sehr wenige Maschinen die Zeit überlebt. Sie stehen heute wohlbehütet in Museen, bei Spediteuren oder bei Sammlern.

Lanz Buldog Fahrt

Kettenkarussell

Klassisches Kettenkarussell für Kinder
Star Flyer von Goetzke auf der Rheinkirmes in Düsseldorf

Ein Kettenkarussell oder Kettenflieger ist ein klassischer Karusselltyp, bei dem die Fahrgastträger an Ketten an einem Drehkranz aufgehängt sind. In der Regel kommen Sitze für einzelne Personen zum Einsatz, vereinzelt sind aber auch Besatzungsteile für mehrere Personen anzutreffen, die oft als kleine Schiffe oder Schwäne gestaltet sind. Durch die Drehung schwingen die Fahrgastträger zur Seite aus, die Passagiere „fliegen“ dabei durch die Luft.

Geschichte 

Kettenkarussells gehörten ab den ersten Jahrzehnten bis in die sechziger Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts zu den beliebtesten Fahrgeschäften auf deutschen Festplätzen. Die damaligen Karussells fielen meist vor allem durch ihre hohe turmartige Konstruktion auf. In den fünfziger Jahren, mit Aufkommen der Weltraumfahrt, wurden manche Geschäfte als Globen gestaltet. Auch heute gehört ein Kettenkarussell noch zu fast jeder Kirmes.

1972 wurde bei der Firma Zierer der Wellenflug entwickelt. Diese Form des Kettenkarussells ist die heute am weitesten verbreitete.

Seit 2003 bietet die österreische Firma Funtime mit dem Star Flyer den höchsten Kettenkarusseltyp der Welt an. An einem bis zu 80 Meter hohen Turm kann der Drehkranz mit den an Ketten befestigten Sitzen auf und ab bewegt werden. Es gibt sowohl stationäre wie auch transportable Anlagen. Das erste Modell steht seit 2004 im Wiener Prater, seit 2005 reist eine 52,5 Meter hohe Anlage des Schaustellers Alexander Goetzke auf deutschen Volksfesten. Seit 2007 besitzt die Firma eine zweite Anlage mit der doppelten Anzahl, also 48 statt 24, Sitzen. Ähnliche Attraktionen werden auch von anderen Herstelleren wie Zamperla und Fabbri angeboten. Der Star Flyer im Kopenhagener Tivoli gilt mit über 80m Höhe als größtes Kettenkarussell der Welt.

Wellenflieger

Einführung
"Made in Germany", lange ein Wertsiegel, geriet in Vergessenheit, als deutsche Firmen multinationale Konzerne wurden und Produktionsstätten in Schwellenländern oder in Ländern der Dritten Welt errichteten. Präzisionsarbeit wurde nun auch anderswo verrichtet. Doch es gibt Betriebe, deren Tradition und Erfahrung man nicht "outsorcen" kann und die - trotz hoher deutscher Lohnkosten - wegen ihrer Qualität zu den Weltmarktführern zählen. Die Firma Heinrich Mack GmbH & Co in Waldkirch gehört dazu, obwohl man einen Spitzenfabrikanten des Karussell- und Fahrzeugbaus ja eher in den USA als in Baden vermuten würde. Was macht Mack so einzigartig, dass sowohl der Freizeitpark "Seaworld" in Florida als auch der Sultan von Brunei nur Achterbahnen aus dem Breisgau haben wollen? Die Antwort heißt: Es ist die deutsche Präzisionsarbeit.

 
 
Anfertigung nach Wunsch
Der Besucher kann auf dem Betriebsgelände das jeweils jüngste Fahrgerät bestaunen, zum Beispiel die "Kaffeetassen": Neun riesige Tassen, in denen jeweils acht bis neun Fahrgäste sitzen können, drehen sich um eine Kaffeekanne, ein beliebtes "Rundfahrgeschäft", das zu den Dauersellern des Hauses gehört. Je nach Wunsch des Käufers wird das tanzende Porzellan bemalt, der Auftraggeber in Thailand will natürlich ein anderes Muster als der in Kairo. Das Dekor wechselt, doch die Präzision bleibt. Wenn die Mack-Arbeiter das Stahlgerippe des Karussellbodens zusammenschweißen, darf nicht einmal der spitze Absatz eines Stöckelschuhs zwischen die drehbare Plattform und das Zuschauerpodest passen. Das fordert der deutsche TÜV-Standard und der gilt für Mack weltweit.

 
 
Qualität und Sicherheit
Wenn ein Mack-Fahrgerät in Mexiko in einem Freizeitpark aufgebaut wird, nimmt ein Münchner TÜV-Beamter vor Ort die Prüfung vor. Und das bürgt für Qualität. Beim Erdbeben von Kobe stand eine Bobbahn von Mack mitten im Epizentrum. Sie blieb stehen und als ein Mack-Ingenieur sie überprüfte, fuhr sie sogar anstandslos. Natürlich verbot es sich von selbst, nach diesem großen nationalen Unglück mit der Mack-Bahn zu werben, doch in der Branche sprach es sich trotzdem herum.

 
 
Service rund um die Uhr
Zum Service gehört auch, dass ein Mack-Ingenieur binnen 24 Stunden am Ort ist, falls die Technik einmal versagen sollte. Wenn zum Beispiel die Wildwasserbahn so stark bremst, dass das Wasser in die Kabinen schwappt und die Fahrgäste nassspritzt, dann ist das ein Tüftelproblem, das den Entwicklungsingenieur Georg Behringer erfordert. Wenn allerdings die Elektronik schuld ist, die über ein Modem mit Mack verbunden ist, dann lässt sich der Fehler über Satellit korrigieren. Die Sicherheit der Anlagen und die Qualität des Produkts sind die ausschlaggebenden Gründe für Macks Weltgeltung.
Doch Kurt Mack-Even nennt noch einen dritten Grund: "Wir machen die Anlage so, wie der Kunde sie wünscht und machen ihm auch das Design, das er wünscht. "Dabei wird ständig über Neuentwicklungen nachgedacht, denn die Besucher möchten immer mal was Neues ausprobieren. Bei Mack gibt es allerdings eine Beschränkung: "Wir machen grundsätzlich keine Überkopffahrten. Bei uns soll auch die Oma mit dem kleinen Enkelkind mitfahren können." Innerhalb dieser Beschränkung gibt es noch genug Abwechslung: Calypso, Hully Gully, Matterhorn, Cortina-Bob, Blauer Enzian, Geisterbahn. Letztere wollte der Sultan von Brunei kaufen, war dann aber nicht sicher, ob sich die Fahrt durch den dunklen Tunnel ("darkrides") mit dem Islam verträgt. Nach monatelangen Verhandlungen wurde das heikle Objekt abgesagt.

 
 
Zur Geschichte der Firma
Im Jahr 1780 gründete der Wagnermeister Paul Mack eine Stellmacherei in Waldkirch. Fortan belieferte Mack Bauern, Bürger und die Post mit Fuhrwagen und Kutschen. In den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts stieg die Firma auch ins Schaustellergewerbe ein und fertigte Zirkuswagen. In der Schaustellerzeitung "Der Komet" erschien folgende Anzeige: "Heinrich Mack, Wagenbauer in Waldkirch, empfiehlt sich zur Anfertigung jeder Art von Reise-, Wohn-, Salon- und Orgelwagen. Ebenso werden Caroussel-Chaisen, Pferde, Schwäne etc. geliefert." Heinrich Mak war ein echter Unternehmer, denn der Einstieg ins Schaustellergewerbe war eine kühne Innovation.
Rätselhaft war Heinrich Macks Tod: Während einer Geschäftsreise nach Straßburg in der eigenen Chaise verschwand er spurlos. Weder Pferd noch Kutsche noch Fuhrmann wurden je gefunden. Doch das von ihm erfundene Firmenlogo "Die weite Welt ist mein Feld", darüber ein Wohnwagen, hat sich weiterhin behauptet. Zirkus Krone wurde Kunde und immer, wenn der Zirkus in Freiburg gastierte, kam Carl Krone zu Besuch und spazierte zum Erstaunen der Waldkirchner Bürger mit seinem zahmen Leoparden durch den Ort. Auch heute noch baut Mack Wagen, zum Beispiel große Trucks, doch diese Verbindung zur Romantik der Straße ist nicht mehr das Hauptgeschäft.
Anfang der achtziger Jahre führte die Firma wieder eine Innovation ein: Den Einstieg ins Freizeitparkgeschäft. Westerneisenbahnen sind ein Renner, aber auch Besucherbahnen, z. B. solche, die durch ein geschütztes Gelände führen. Eine Mack-Erfindung ist die Achterbahn, die im Wasser endet und die Schweizer Bobbahn, die ohne Schienen mit dreifacher Erdbeschleunigung durch einen künstlichen Eiskanal donnert. Sehr beliebt ist die nächtliche Wasserfahrt zu den "Piraten in Batavia" und die "Einschienen-Achterbahn."
Ein bisschen alte Schausteller-Romantik umgibt auch die neuen Kreationen und steht in der Tradition der Firma. "Bei uns kann der Schreiner noch schweißen und der Schlosser noch dübeln", heißt es in der Produktion und an dieser Vielseitigkeit liegt es wohl, dass die Fluktuation bei den Mitarbeitern sehr gering ist. Wer einmal dabei ist, geht nicht mehr weg. Das muss der Charme der Wilden Maus sein. Bodenständige Handwerker-Tradition und modernste Entwicklung auf technischem Gebiet und Design verbinden sich bei Mack (nur 130 Mitarbeiter) zu einem vitalen Unternehmen.

 
 

Was ist eine Raupenbahn?

Vergangenheit


Eine Raupenbahn ist ein hölzernes Karussell, bestehend aus einem Wagenzug der 3 Berge und Täler durchfährt und als Höhepunkt und Abschluss jeder Fahrt das Publikum im Wagenzug mit einem so genannten Balg (mechanischem Stofftunnel) überdeckt. Dieser wird zum Ende der Fahrt seitlich über die Fahrgäste geklappt, so sind die Fahrgäste für die Zuschauer versteckt und während einer kurzen Zeit in ihrer Kutsche ungestört. Ein vorhandener 360° begehbarer Rundlauf ermöglicht den Fahrgastwechsel und das Sehen und Gesehen werden der Zuschauer. Raupenbahnen gehören zu den erfolgreichsten Karussellkonstruktionen und in den 50er bis 70er Jahren auf allen namhaften Jahrmärkten zu finden.

Die im Jahr 1926 gebaute Bahn ist technisch auf dem neuesten Stand, mit viel Licht und echter Nostalgie, ein beliebtes Familien-Rundfahrgeschäft.

Mit ihrer besonderen Größe ist sie auch die einzigste reisende ORIGINAL-RAUPENBAHN. Seit 50 Jahren immer im Familienbesitz, ständig restauriert und gepflegt, erfreut unsere ORIGINAL-RAUPENBAHN das Publikum von jung bis alt.

Rutschbahnen gab es seit dem frühen 19. Jahrhundert, aus dem Jahr 1900 ist eine Postkarte mit einem Toboggan in Paris dokumentiert. 1906 baute der Badener Anton Bausch nach Pariser Vorbild den wahrscheinlich ersten deutschen Toboggan, eine ursprünglich amerikanische Turmrutschbahn.

"Toboggan" stammt aus der Sprache der kanadischen Algonkin-Indianer, und bezeichnet einen leichten Schneeschlitten.

Der Toboggan ist eine Turmrutschbahn: der Fahrgast wird mittels eines schnell laufenden Förderbandes auf ca. sechs Meter Höhe transportiert.

Von dort steigt man auf Treppen zur Turmspitze.




Auf dem Oktoberfest 1908 standen drei dieser personalaufwendigen Toboggans zum Vergnügen der Zuschauer wie der Rutschenden bereit: die Turmauffahrt der Kunden mittels Förderband entbehrte nicht der Komik, die sanfte Rutschfahrt in einer sich in Form einer Spirale um den Turm windenden Holzrinne machte Spaß.

Die eigentliche Attraktion für die Zuschauer sind allerdings die mehr oder weniger eleganten Versuche der Fahrgäste, das Förderband zu betreten.

Boshafterweise bewegt sich, anders als bei einer Rolltreppe, der Handlauf nicht mit, und wer sich dort festhält, fällt zur Gaudi der Zuschauer unweigerlich hintenüber. Die Gaudi steigert sich, wenn Frauen im Dirndl ihr Glück versuchen, damals wie heute versucht der männliche Teil im Publikum, einen Blick auf die Beine zu erhaschen.

Wer es sanfter mag, sich nicht traut oder zu klein ist, lässt sich einfach helfen, und greift zur Hand eines der Mitarbeiter, die einen dann ganz souverän hinaufziehen. Manch eine der Toboggan besuchenden Damen könnte natürlich durchaus von selbst hinaufkommen, zieht aber die männliche Hilfestellung dennoch vor.

Dem ist noch heute so auf der Wiesn. Der nostalgische Toboggan steht 2009 seit nunmehr über 75 Jahren auf dem Oktoberfest und ist eine überaus beliebte, traditionsreiche Reminiszenz an die gute, alte Wiesnzeit.

Bereits der Urgroßvater des am 27. Februar 1988 verstorbenen Toboggan Besitzers Rudolf Konrad, Herr Josef Huber (24.05.1812-11.11.1901) war Schausteller (Karussell Besitzer).

Dessen Tochter führte das Schaustellergewerbe (Karussell, Kettenflieger, Schiffschaukel) weiter und heiratete den Zollbeamten Max Klapp (01.06.1854-17.06.1916), Großvater des oben genannten Rudolf Konrad.

Die Tochter Hedwig von Max Klapp (Mutter von Rudolf Konrad) und der Sohn Max Klapp jr. (gestorben 1982 in Schongau) blieben weiter dem Schaustellergewerbe treu.

Hedwig Klapp heiratete den Konditormeister Hans Konrad (14.09.1892-25.04.1967) und beide kauften 1920 den in München heute bekannten Toboggan, der damals allerdings noch anders aussah, nämlich mit gleich 2 Rutschbahnen und dem sogenannten Hexenkessel.

Auch nannte sich das Geschäft damals noch anders: "Trottoir Roil- and Canadian Elektro Toboggan - H. Konrad".

Im Laufe der Zeit wurde der Turm verkürzt und nur noch mit einer Rutschbahn betrieben.

Mit diesem Geschäft bereiste das Ehepaar Hans und Hedwig Konrad die Länder Ungarn, Kroatien, Italien und von 1926-1932 alle Hauptstädte der österreichischen Bundesländer.

Rudolf Konrad (geb. 20.01.1925), der schon von Kindheit an den Schaustellerbetrieb miterlebte, übernahm nach dem Tode seines Vaters, Hans Konrad, 1967 zusammen mit seiner Mutter Hedwig den Toboggan und wurde nach deren Tod im Jahre 1976 Besitzer.

Seitdem führt er das Geschäft zusammen mit seiner Ehefrau Astrid, der Tochter des Studiendirektors Dr.Gerhard Gnass (gest. 1977), bis zu deren Tod am 27.02.1988.

Mit dem Tod von Rudolf Konrad ging das Geschäft in den Besitz von dessen Witwe Astrid Konrad (geb. am 15.09.1940) über. Sie führte den Schaustellerbetrieb zusammen mit ihrem einzigen Sohn Claus (geb. 21.07.1968) weiter, um die nunmehr fast 90-jährige Familientradition der Schongauer Familie Konrad fortzuführen.

Interessant ist vielleicht noch der Zufall zu erwähnen, daß bei einer Eheschließung zur Fortsetzung der Tradition immer ein Ehegatte aus dem Schaustellergewerbe stammte, wogegen der andere Partner mit diesem Gewerbe nichts zu tun hatte.

Seit 1933 steht nun der Toboggan bis zur heutigen Wiesn alljährlich auf dem Münchner Oktoberfest, einschließlich der Herbstfestjahre 1946/48, ausgenommen natürlich der Kriegsjahre 1939-1945, in denen das Oktoberfest ausfiel.

Seit Mitte der 1960er Jahre ist der Münchner Toboggan nur noch auf dem Oktoberfest zu finden. Für die Reise ist dieses Traditionsgeschäft nicht mehr rentabel.

Immerhin sind, wenn es hoch zugeht, zwischen 10 und 12 Personen am Toboggan beschäftigt. Alles noch gute alte Handarbeit, hier im Toboggan.